Sistemas de rating ORC, IRC y RI: Una regata que se disputa fuera del agua

(7/11/13) Nuevos frentes en la eterna discusión sobre las bondades y defectos de cada sistema de medición. La RFEV quiere imponer su sistema ORC a la flota nacional. La RANC abandera sus 1.600 certificados RI emitidos en 2013 como muestra del consenso nacional de este rating. El tema también afecta al bolsillo del armador. ¿Cuánto cuesta realmente cada certificado y las eventuales modificaciones que se le vayan introduciendo?

En estos tiempos económicamente tan estrictos, un análisis del coste implícito a cada tipo de Certificado de Medición puede acabar de decantar la balanza en la decisión de clubes y armadores.
Los administradores de los distintos ratings lo saben e intentan camuflar el monto de estos costes con acciones comerciales que van desde la gratuidad de los primeros certificados a la emisión de ratings básicos de promoción para clubes o flotas sin apenas mediciones en los barcos.
Una vez establecida la flota suficientemente nutrida con cualquier fórmula de rating, el problema histórico es que siempre aparece un armador dispuesto a exprimirla a fondo y a cualquier precio para mejorar su certificado de rating e imponerse con facilidad en las clasificaciones de su club, de su zona o incluso en regatas de relevancia nacional.
Cuando esto ocurre, y siempre ocurre, toda la flota debe optimizar su rating en consecuencia. Es aquí cuando entran en juego los distintos precios que tiene cada sistema para ajustar y remedir certificados.
Los precios básicos entre el RI, el ORC y el IRC son similares, pero el techo que alcanza cada sistema de medición en su máxima expresión es sustancialmente distinto.
El coste real de los certificados de rating no es pues el precio de oferta que le asigne cada entidad administradora. Si no es gratis, siempre será lo suficientemente bajo como para ser asumido sin mayores problemas por el armador.
El coste que armadores y flotas de club han de vigilar con lupa antes de que sea tarde para su bolsillo –o para su afición a las regatas- es el coste máximo. Toda fórmula de medición tiene este tope técnico –y su correspondiente coste económico implícito- para conseguir que un velero alcance su cifra óptima de rating.

Sistemas de medición: Sus antecedentes
ORC:
La fórmula ORC parte del antiguo IMS. A mediados de los años 70, el US Sailing Offshore Committee empezó a desarrollar un rating para sustituir al IOR. Querían una fórmula que evaluara las verdaderas prestaciones de cada barco, en vez -como hacía el IOR- de definir unos parámetros a los que ceñirse para ser competitivos.
En esos años la informática estaba en su prehistoria y no fue hasta 1985 cuando estos estudios se vieron finalmente reflejados en el rating IMS (International Measurement System). Fruto de estas mismas investigaciones llegó el primer programa de predicción de velocidad (VPP), desde entonces indispensable en el diseño naval.
En 2008, aprovechando una remodelación del VPP, el IMS adoptó las siglas ORC de su propietario, el Offshore Racing Council (no confundir con las siglas RORC del Royal Offshore Racing Club). El nuevo VPP integraba las numerosas correcciones aportadas al IMS durante años para corregir los “agujeros” de prestaciones que los propios arquitectos que utilizaban el VPP iban encontrándole año tras año.
El ORC tiene una exactitud posiblemente superior a los demás ratings. El sistema calibra la velocidad del barco de 6 a 20 nudos de viento en ángulos de 52 a 180 grados. Monitorizando todos estos datos, el armador puede incluso hacerse las polares de velocidad de su barco. Un eterno agujero por resolver en el ORC son las velocidades de planeo de los cascos, prácticamente imposibles de calibrar con el VPP.
Otro problema que siempre han reprochado los armadores al ORC (y antes al IMS) es que su exactitud sólo se consigue tras una cara y laboriosa medición. Y una vez el barco medido, el ORC también requiere un gran rigor por parte de los Comités de Regata, obligados a corregir los tiempos según las condiciones de viento de cada tramo. Paradójicamente, las cualidades del ORC son su principal enemigo. Su propia complejidad lo ha ido relegando a una élite de regatistas dispersa por el mundo.
Conscientes de esta limitación, en el ORC idearon el ORC Club, con sistemas de medición simplificados tanto para el barco como para los Comités de Regata. La mayoría de técnicos y regatistas coinciden en que el ORC Club no aporta nada a las ventajas o inconvenientes del IRC o del RI.

IRC:
IRC es el nombre que tomó el sistema de compensación CHS en 1999. El rating CHS (Channel Handicap System) nació en 1984 buscando sustituir al IOR, nacido a su vez en 1970. Ambos convivieron hasta primeros de los 90, cuando el IOR tiró finalmente la toalla.
El CHS se fraguó a partir del acuerdo entre dos clubes a ambos lados del canal de la Mancha, el inglés RORC (Royal Ocean Racing Club, no confundir con el ORC, Offshore Racing Council) y el francés UNCL (Union Nationale de la Course au Large). Su primigenia finalidad era conseguir una fórmula de compensación sencilla y barata para que compitieran juntas las flotas amateur francesa e inglesa. A buen seguro que lo consiguieron. En su momento, el certificado CHS costaba 5 libras, por 125 libras el IOR y unas 200 libras el IMS (actual ORC).
Una de las características del IRC es que su fórmula era (y sigue siendo) secreta. Es un sistema de medición abierto a todo tipo de diseños y materiales de casco, quilla, aparejo y apéndices. La fórmula cosechó un gran éxito desde un primer momento y en la actualidad hay más de 7.000 barcos medidos con este sistema en todo el mundo. La RANC es la representante del IRC en España, si bien todos los certificados IRC siguen emitiéndose desde Francia o Inglaterra.

RI:
A finales de 2005, la RANC y la RFEV (sí, la RFEV) diseñaron conjuntamente un sistema de compensación bautizado como RN (Rating Nacional). El objetivo común era crear un sistema de rating sencillo, barato y –sobre todo- adaptado a la flota española, compuesta mayoritariamente por barcos de serie y por armadores privados compitiendo en regatas de club. Con el RI, la RFEV y la RANC buscaban unificar el sistema de medición en las flotas españolas de crucero, en detrimento de los sistemas IRC y IMS.
Desde el primer momento, el RN tuvo muy buena acogida. La mayor parte de sus parámetros de medición y compensación estaban inspirados en el sistema IRC. La gran diferencia del RI -y una de las claves de su éxito- es que su fórmula es pública y abierta. Utilizando una simple hoja de cálculo, los armadores pueden tantear posibles modificaciones en su barco de cara a optimizar el rating.
La segunda ventaja que vieron muchos armadores en el RI es que, al no devengar royalties, permitía ajustar su precio, sin olvidar que al emitirse en España se agilizaban mucho los trámites. En 2013 se han emitido más de 1.600 certificados RI en España. Esta cifra es una de las mayores en el mundo para un único sistema en un mismo país, lo que da fe de la concordia que tiene el RI entre los aficionados.

¿Cuánto cuestan realmente los Certificados?
Costes de desplazamiento
La primera partida a considerar en el precio del certificado son los eventuales gastos de varadero para poner el barco en seco. También entran aquí los honorarios de un rigger en el caso de requerir pesajes de la arboladura.
La subida del barco con la grúa o travelift para su pesado la suelen hacer coincidir la mayoría de armadores con alguna de las varadas anuales de mantenimiento del barco, lo que maquilla su coste.
Contratar los servicios de un rigger y de una grúa/pluma para montar y desmontar el palo también podría eventualmente coincidir con la revisión general en tierra de la arboladura. Aunque ésta no es una actuación que se suela hacer cada temporada.

Honorarios del medidor
El presupuesto de los honorarios a percibir por el medidor del barco entra en el ámbito privado de negociaciones con el armador, por cuanto es delicado establecer costes concretos. Hay clubes o grupos de armadores que negocian mediciones conjuntas para obtener mejores precios y hay armadores que negocian un cupo de mediciones y modificaciones al año a título individual y a un precio cerrado. La única recomendación genérica al respecto es pedir siempre un presupuesto por adelantado para luego no llevarse sorpresas desagradables.
Como referencia de precio, podemos tomar las recomendaciones de la RFEV al respecto, que en el Reglamento de Jueces 2013 recomienda aplicar unas tarifas para las mediciones que se resumen en:
Velas: 20,- €/unidad
Aparejo: 10,- €/m. eslora.
Estación propulsora: 30,- €
Habitabilidad: A criterio del medidor
Estabilidad y Francobordos: 400,- € <40 pies, 500,- € >40 pies

Royalties de propiedad
El precio que el armador abona por su Certificado de Rating propiamente dicho, se reparte luego entre los eventuales royalties a pagar a las entidades propietarias de los sistemas de medición y en las cuotas que apliquen los administradores de cada rating en España.
En España se regatea con tres sistemas de rating reconocidos por la RFEV. No incluimos en esta lista al sistema del CIM para barcos clásicos. La propia tipología de estos barcos los deja al margen de cualquier divergencia en temas de rating con el resto de la flota.

ORC: Hay dos tipos de certificados ORC; el Club y el Internacional. El ORC Club tiene un precio de 8,- €/m. El ORCi es más completo en sus mediciones y sube a 11,- €/m. Cualquier modificación que se haga sobre el certificado tiene un precio de 5,- €/m. en el ORC Club y 7,- €/m. en el ORCi.
Los certificados ORC (Club o Internacional) devengan un 30% (aprox.) de royalty al ORC (Offshore Racing Council). El resto del precio del certificado ORC lo ingresa la RFEV en su presupuesto general.

RI: Existen dos tipos de certificado RI; Promoción y Verificado. Ambos tienen el mismo precio de 8,- €/m., pero el RI Verificado implica el pesado del barco en la grua o travelift que cuesta 250,- €, precio tope del certificado. Los recálculos cuestan 5,-€/m. y se emiten certificados para un único trofeo por 20,- €.
El titular de la fórmula de medición RI es la RANC (Real Asociación Nacional de Cruceros). La Asamblea de Socios de la RANC (todos ellos armadores de veleros de crucero) decide cada año los precios y eventuales descuentos de promoción en clubes, flotas o los incentivos –algunos de ellos en forma de premios en metálico- a aplicar en regatas disputadas con este sistema.

IRC: El Certificado IRC tiene una tarifa por tramos de eslora que ronda entre 9,- € y 12,- €/m.. El coste del certificado es pues similar a grandes rasgos con el RI y el ORC Club. El peso asignado a cada barco en IRC es el menor que se conozca en su serie. Para mejorar el rating puede hacerse un pesado con dinamómetro, que tiene un coste de 250,- €.
El administrador en España del sistema IRC es la RANC, que devenga unos royalties de un 30% (aprox.) del importe del certificado a la UNCL francesa, emisora de los certificados españoles y co-propietaria con el RORC de esta fórmula secreta.

Pesar casco y aparejo
En IRC o RI, si a un barco se le quitan o ponen 100 kg. no hay que volver a pesarlo, simplemente se suma o resta este peso al pesaje del barco y ya es válido. Solo se han de volver a medir francobordos y lanzamientos, lo que supone unos 30 euros.
Las mediciones del aparejo en RI y en IRC suelen costar entre 30,- y 50,- €, ya que tienen menos medidas que el ORC y no hay posibles mejoras en el rating pesando el palo desarbolado.
En ORC, un tema que encarece las mediciones es la estabilidad, ya que cualquier cambio en el peso del barco o jarcia requiere una nueva medición que cuesta unos 400,- a 500,- €. La optimización del certificado también recomienda el pesaje del palo desarbolado, tanto para cuantificar esta cifra como para establecer su centro de gravedad. Esta medición mejora sustancialmente el rating.
Tener un rating ORC competitivo en flotas de cierto nivel requiere llevar a la última expresión todas las mediciones (offset correcto, medición de instalación propulsora, aparejo, velas, estabilidad y francobordos y habitabilidad).

por: Mar Abierto